{"id":147041,"date":"2026-06-07T16:23:58","date_gmt":"2026-06-07T19:23:58","guid":{"rendered":"https:\/\/www.gapp-oil.com.ar\/?p=147041"},"modified":"2026-06-12T16:24:43","modified_gmt":"2026-06-12T19:24:43","slug":"la-carga-cada-vez-mas-pesada-que-explica-parte-del-costo-argentino","status":"publish","type":"post","link":"https:\/\/gapp-oil.com.ar\/en\/2026\/06\/07\/la-carga-cada-vez-mas-pesada-que-explica-parte-del-costo-argentino\/","title":{"rendered":"La carga cada vez m\u00e1s pesada que explica parte del \u201ccosto argentino\u201d"},"content":{"rendered":"

El\u00a0costo<\/strong>\u00a0de env\u00edo de un\u00a0contenedor que sale desde China hacia la Argentina<\/strong>\u00a0y que atraviesa puertos, hace miles de kil\u00f3metros y pasa por sistemas aduaneros digitalizados es\u00a0menor que mover una carga desde un pueblo de Salta al puerto de Buenos Aires<\/strong>, repiten como dato representativo empresarios agropecuarios y especialistas en comercio exterior. No solo esa comparaci\u00f3n pone en evidencia uno de los problemas que enfrentan los productores locales, sino que tambi\u00e9n son negativos en relaci\u00f3n a los pagos que hacen competidores de pa\u00edses vecinos. El\u00a0costo log\u00edstico\u00a0<\/strong>es uno de los\u00a0problemas estructurales<\/strong>\u00a0m\u00e1s persistentes de la econom\u00eda argentina.<\/p>\n

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Los productores que deben llegar desde el interior del pa\u00eds a los grandes centros de consumo y los exportadores subrayan que as\u00ed como se debate y se trabaja sobre el tipo de cambio, la carga impositiva y las normas laborales debe abordarse el factor log\u00edstico. Ese eslab\u00f3n de la cadena, remarcan, es\u00a0crucial para la competitividad<\/strong>.<\/p>\n

\u201cLa\u00a0log\u00edstica argentina es la m\u00e1s cara de Am\u00e9rica del Sur<\/strong>, mucho m\u00e1s que Chile y Brasil, sobre todo el movimiento interno -resume\u00a0Ra\u00fal Robin<\/strong>, productor y director de Econom\u00edas Regionales de CAME-. Hasta la entrega de mercader\u00eda en aduana, los costos son alt\u00edsimos. Esto afecta directamente la competitividad de nuestras exportaciones\u201d.<\/p>\n

Insiste, citando un informe realizado por Arqu\u00edmedes Carrizo & Asociados, estudio especializado en econom\u00eda agropecuaria y exportaci\u00f3n del sector sucro-alcoholero de Tucum\u00e1n, que uno de los principales problemas radica en el elevado costo log\u00edstico interno. La Argentina depende casi exclusivamente del transporte por cami\u00f3n para trasladar la producci\u00f3n hacia los puertos, especialmente al complejo portuario de Rosario y Buenos Aires, \u201cel costo log\u00edstico argentino resulta\u00a0aproximadamente un 24% superior al de Brasil y hasta un 40% m\u00e1s alto que en Chile<\/strong>\u00a0en algunos componentes vinculados a combustibles y mano de obra\u201d.<\/p>\n

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Seg\u00fan el reporte, Brasil, pese a sus enormes distancias geogr\u00e1ficas, \u201clogr\u00f3 mejorar su competitividad mediante fuertes inversiones en ferrocarriles, hidrov\u00edas, corredores log\u00edsticos y puertos privados especializados<\/strong>, reduciendo as\u00ed los costos de transporte y exportaci\u00f3n. Chile, por su parte, posee un sistema portuario altamente eficiente, digitalizado y con menor burocracia, lo que permite menores tiempos operativos y costos significativamente m\u00e1s bajos\u201d.<\/p>\n

Tambi\u00e9n destaca la p\u00e9rdida de competitividad del puerto de Buenos Aires frente al crecimiento del puerto de Montevideo, que aument\u00f3 aproximadamente un 50% su movimiento de carga, favorecido por menores costos, mayor previsibilidad y mejor eficiencia log\u00edstica.<\/p>\n

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\"Contenedores<\/picture><\/div>\n<\/div>
Contenedores en el puerto de Buenos Aires.<\/span>Soledad Aznarez<\/span><\/figcaption><\/i><\/figure>\n<\/section>\n<\/div>\n

Concluye que, mientras Brasil y Chile \u201cavanzaron en modernizaci\u00f3n log\u00edstica y reducci\u00f3n de costos exportadores\u201d, la Argentina \u201ccontin\u00faa soportando una estructura log\u00edstica m\u00e1s cara e ineficiente, lo que termina encareciendo artificialmente sus exportaciones y reduciendo su competitividad internacional\u201d.<\/p>\n

En las econom\u00edas regionales del norte argentino, dice Robin, el impacto es fuerte, en especial en productos sin valor agregado, \u201clo que lleva a algunas empresas a reenfocar su negocio, porque la log\u00edstica le lic\u00faa la rentabilidad\u201d.\u00a0Marcelo Orchansky,\u00a0<\/strong>director de la empresa C\u00f3rdoba Internacional, coincide. \u201cEl puerto de Buenos Aires sigue siendo el principal del pa\u00eds porque los mayores centros de consumo y las importadoras est\u00e1n ah\u00ed, pero\u00a0para el interior muchas veces no es eficiente<\/strong>\u201d. Admite que, con las \u00faltimas desregulaciones se mejor\u00f3, pero para mover una carga al interior de por s\u00ed hay costos extras, m\u00e1s la log\u00edstica interna, m\u00e1s el Precinto Electr\u00f3nico de Monitoreo Aduanero (Pema), los dep\u00f3sitos fiscales y los tr\u00e1nsitos.<\/p>\n

Grafica con una situaci\u00f3n que en otro pa\u00eds sonar\u00eda il\u00f3gica: \u201cA veces no se justifica llevar un contenedor hasta Rosario. Conviene bajarlo en Buenos Aires y trasladarlo por cami\u00f3n.<\/strong>\u00a0Incluso, dependiendo del destino, los empresarios pueden\u00a0considerar puertos de Chile para Cuyo o Montevideo para el noreste<\/strong>\u201d. A ese concepto le pone n\u00fameros: traer un\u00a0contenedor de 40 pies desde China hacia C\u00f3rdoba v\u00eda San Antonio (Chile) arroja un costo total de alrededor de US$7275<\/strong>. La misma operaci\u00f3n\u00a0v\u00eda Buenos Aires trepa a US$9330<\/strong>, 28% m\u00e1s. Si el ingreso se realiza\u00a0por Rosario,<\/strong>\u00a0ronda US$9166 (26% m\u00e1s que la alternativa chilena). Si se usara Montevideo, ser\u00edan US$10.129, 39% por encima de San Antonio.<\/p>\n

La lupa sobre\u00a0componentes espec\u00edficos<\/strong>\u00a0revela que los\u00a0costos portuarios<\/strong>\u00a0en Buenos Aires alcanzan hasta US$1250 para un contenedor de 40 pies y US$1350 para un 40 HC (High Cube, con medida extra de altura), frente a US$350 en San Antonio (diferencias de 257% y 285%, respectivamente). Los\u00a0gastos de agencia<\/strong>\u00a0tambi\u00e9n muestran una brecha fuerte: US$615 en Buenos Aires contra US$135 en San Antonio (350%); en\u00a0tr\u00e1nsito y documentaci\u00f3n,<\/strong>\u00a0Montevideo aparece con costos de US$675 frente a US$150 en Chile y US$250 en Buenos Aires o Rosario.\u00a0Precintos y controles<\/strong> ascienden a US$300 en Argentina y US$171 en Uruguay, mientras que en Chile directamente no est\u00e1 ese cargo.<\/p>\n

En\u00a0gastos accesorios<\/strong>, Buenos Aires suma los de vac\u00edo y lavado por US$52, adem\u00e1s de otros cargos de origen por US$150; en Chile aparecen los de garant\u00eda por US$150, emisi\u00f3n de BL (Bill of Lading,\u00a0<\/em>conocimiento de embarque) por US$60 y gastos bancarios por US$80.<\/p>\n

Orchansky tambi\u00e9n da los\u00a0costos terrestres<\/strong>. Llevar un contenedor desde San Antonio hasta C\u00f3rdoba cuesta unos US$2500. Desde Buenos Aires, son unos US$1500 y desde Rosario, US$1400. Los tramos terrestres internos argentinos son un \u00edtem crucial porque, adem\u00e1s del costo econ\u00f3mico, suman demoras en rutas y tiempos muertos; el costo log\u00edstico interno puede terminar representando un tercio del total de la importaci\u00f3n.<\/p>\n

\u201cLo que le falta a la Argentina es mejorar los puertos para el interior -sostiene el experto- Y\u00a0generar reglas claras para los tr\u00e1nsitos internacionales<\/strong>. Hoy documentar una carga en tr\u00e1nsito implica garant\u00edas, permisos, dep\u00f3sitos fiscales, turnos limitados y costos extras\u201d. Comparado con Brasil, el pa\u00eds tiene \u201cmenos puertos operativos y menos competencia log\u00edstica\u201d.<\/p>\n

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Tiempo y dinero<\/h2>\n<\/div>\n

Cada obst\u00e1culo suma tiempo y dinero. Y la acumulaci\u00f3n termina afectando la competitividad final de cualquier producto argentino. El \u00faltimo informe elaborado por especialistas de la\u00a0Bolsa de Comercio de Rosario\u00a0<\/strong>sobre el costo del flete camionero durante el segundo trimestre de 2025 en la Argentina, Brasil y Estados Unidos muestra que\u00a0transportar granos en la Argentina es 32% m\u00e1s caro que en Brasil y 28% m\u00e1s que en Estados Unidos para recorridos equivalentes de 320 kil\u00f3metros.<\/strong><\/p>\n

El estudio ratifica que la incidencia log\u00edstica puede convertirse en un problema cr\u00edtico para las zonas alejadas de los puertos. Transportar granos desde Salta hasta el Gran Rosario represent\u00f3 hasta el 28% del valor del ma\u00edz y el 19% del precio de la soja.\u00a0Antes de exportar, casi un tercio del valor del producto ya qued\u00f3 absorbido por el transporte.\u00a0<\/strong>Para los productores de la zona n\u00facleo, en cambio, la incidencia fue de alrededor de 11% en ma\u00edz y 7% en soja. \u201cEl peso de los costos log\u00edsticos y de transporte ha sido hist\u00f3ricamente una preocupaci\u00f3n para todo el sector granario\u201d, advirti\u00f3 el informe.<\/p>\n

Pero el problema no es solo para el campo, atraviesa a distintos sectores. Desde industrias que importan insumos hasta pymes que exportan manufacturas, los referentes coinciden en remarcar la dificultad extra que les implica el costo log\u00edstico.<\/p>\n

Gabriel Garc\u00eda Polignano<\/strong>, tesorero de la Asociaci\u00f3n Argentina de Log\u00edstica Empresaria (ARLOG) y gerente de Celsur, suma que \u201choy en costo unitario en d\u00f3lares de la actividad son competitivos\u201d, pero el problema surge cuando\u00a0se le agregan factores<\/strong>\u00a0como \u201cinfraestructura, convenios colectivos no\u00a0aggiornados\u00a0<\/em>a la actualidad, ingreso de nuevas tecnolog\u00edas que no ha escalado, falta de previsibilidad, alta dependencia del cami\u00f3n como unidad de transporte, la alta carga impositiva\u201d.<\/p>\n

El empresario resume as\u00ed la situaci\u00f3n: \u201cSi 100 es Brasil, Chile es 94 en la conformaci\u00f3n de la matriz ponderada y la Argentina da 115 o 120\u201d.<\/p>\n

Respecto a c\u00f3mo se avanza en la superaci\u00f3n de estos problemas, califica que \u201cde lento a muy lento.\u00a0<\/strong>Queremos evolucionar en qu\u00e9 y c\u00f3mo transportamos, pero las rutas no lo permiten por su mal estado; las concesiones ferroviarias est\u00e1n vencidas con renovaciones a un a\u00f1o que no dan previsibilidad para inversiones; lo mismo con puertos y v\u00edas navegables. Vivimos el\u00a0<\/strong>boom\u00a0<\/strong><\/em>de Vaca Muerta y Salta, pero la infraestructura log\u00edstica hacia esos puntos es precaria y antigua<\/strong>, con lo que se generan cuellos de botella en todo el mapa\u201d.<\/p>\n

Subraya que para el mediano plazo, \u201chay ideas, pero no proyectos de escala que puedan estar concretados en cinco u ocho a\u00f1os\u201d.<\/p>\n

\u201cOfrecemos productos a Brasil y terminan mucho m\u00e1s caros que los chinos\u201d, resume\u00a0Elsa Marinucci<\/strong>, socia y directora de Transmodal Worldwide Logistics y a\u00f1ade que toda la log\u00edstica regional se sostiene principalmente sobre el transporte automotor.<\/p>\n

\u201cNinguno de los pa\u00edses tiene un sistema ferroviario realmente fuerte -eval\u00faa-, pero incluso en ese esquema,\u00a0Brasil<\/strong>\u00a0logr\u00f3 construir ventajas importantes. Cuenta con muchas empresas de transporte con grandes flotas,\u00a0costos laborales m\u00e1s bajos y subsidios a combustibles<\/strong>. Lo que m\u00e1s influye es la oferta. Eso hace m\u00e1s competitivo al sistema\u201d. En la Argentina, en cambio, el transporte depende de un entramado fragmentado y costoso.<\/p>\n

Marinucci cuenta que el tramo Rosario-Buenos Aires para un contenedor\u00a0round trip<\/em>\u00a0(de ida y vuelta) cuesta alrededor de US$1500. \u201cA C\u00f3rdoba es todav\u00eda m\u00e1s alto el precio. Eso solo ya es un problema\u201d, dice. Apunta que, adem\u00e1s, hay que tener en cuenta que el estado de las rutas locales es \u201cmalo y\u00a0hay normas aduaneras que encarecen todo<\/strong>\u201d. La referencia es a que la mercader\u00eda precintada desde una aduana externa hacia una interior debe seguir la hoja de ruta dispuesta por Aduana, que muchas veces no es la que est\u00e1 en mejores condiciones ni las m\u00e1s r\u00e1pida.<\/p>\n

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Puntos de dolor<\/h2>\n<\/div>\n

Las diferencias tecnol\u00f3gicas tambi\u00e9n son importantes. Mientras Chile, Brasil o Uruguay avanzaron hacia procesos aduaneros completamente digitalizados, en la Argentina todav\u00eda sobreviven procedimientos manuales, explican los expertos en comercio exterior.<\/p>\n

Jorge de Mendon\u00e7a,\u00a0<\/strong>responsable t\u00e9cnico de la Asociaci\u00f3n Intermodal de Am\u00e9rica del Sur AIMAS, afirma que en la Argentina al cami\u00f3n \u201cse lo trata mal. La mayor\u00eda de los servicios est\u00e1n tercerizados y eso genera sobrecostos; los veh\u00edculos est\u00e1n en mal estado y mantenerlos cuesta cada vez m\u00e1s.\u00a0Las tarifas son falsas porque el sistema est\u00e1 roto<\/strong>\u201d.<\/p>\n

Para el especialista, el problema se agrava por el estado de la infraestructura vial: \u201cEl transporte ferroviario argentino es una hipocres\u00eda absoluta;\u00a0s\u00f3lo una de cada 3000 empresas es atendida por el tren<\/strong>\u201d. Plantea que hay que articular el ferrocarril con el transporte automotor y los buques de cabotaje, conformando una\u00a0red intermodal\u00a0<\/strong>que permita \u201creducir costos, mejorar la eficiencia y democratizar el acceso al transporte de cargas\u201d. Apunta, sobre datos oficiales, que 74% del servicio de trenes de carga es usado por nueve grandes compa\u00f1\u00edas. Si se quita Ferrosur Roca, que dedica el 92% a sus propios negocios que no son del campo, ocho de las m\u00e1s importantes cargadoras son del agro. Adem\u00e1s, hay otras 211 empresas que emplean el sistema.<\/p>\n

\u201cEl pa\u00eds funciona sobre una red\u00a0profundamente descapitalizada<\/strong>. Hay 15.000 kil\u00f3metros desmantelados y otros 15.000 funcionando mal. Hay trenes que demoran cuatro veces m\u00e1s de lo que deber\u00edan. El\u00a0perjuicio<\/strong>\u00a0es de\u00a0US$30.000 millones solamente en v\u00edas<\/strong>\u201d, indica De Mendon\u00e7a.<\/p>\n

El experto cuestiona las comparaciones de costos con otros pa\u00edses porque -se\u00f1ala- en Estados Unidos o Brasil, gran parte de las largas distancias se resuelven mediante trenes o barcazas. La Argentina, en cambio, \u201cdepende casi exclusivamente del cami\u00f3n incluso para recorridos de m\u00e1s de 1000 kil\u00f3metros. El tren dej\u00f3 de funcionar como articulador territorial y pas\u00f3 a operar casi como un corredor espec\u00edfico para grandes jugadores\u201d.<\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":"

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