Hay una inscripción en el muro de acceso a la fábrica: “Desarrollar vehículos de nueva energía es el único camino para que China pase de ser un gran país automovilístico a una potencia automovilística. Xi Jinping”. Así son las cosas en la República Popular: el liderazgo comunista fija el rumbo, desarrolla planes quinquenales, y años después las directrices se traducen en este incesante traqueteo hidráulico, el zumbido de las líneas de montaje, el coro de gruñidos metálicos que envuelven la inmensa nave. BYD, el gigante chino de los enchufables, ha abierto las puertas de una de sus factorías, ubicada en Xi’an, la capital ancestral del imperio chino, a un pequeño grupo de periodistas. La compañía -el nombre es un acrónimo de Build Your Dreams, construye tus sueños- se disputa con Tesla el puesto de primer productor global de eléctricos y la supera si se tienen en cuenta los híbridos enchufables.
“En esta fábrica tenemos capacidad de producir 3.000 vehículos diarios”, dice una de las guías. Los periodistas acaban de subirse a unos carritos turísticos que se desplazan por un lateral de la cadena de ensamblaje. Se ve un ejército de brazos robotizados ajustando piezas, pocos humanos; saltan chispas, los esqueletos de coches avanzan y van cobrando forma. La guía subraya que parte del secreto es que ellos llevan a cabo la investigación y desarrollo del 100% de los componentes clave, como el motor eléctrico y la batería: ”Es muy fina”, asegura.
La visita supone echar un vistazo fugaz y poco frecuente a las tripas de una industria en la que China se ha convertido en líder indiscutible, con más de 30,16 millones de coches producidos el año pasado (incluyendo todo tipo de motorizaciones), muy por delante de su más inmediato perseguidor, EE UU, con 10,6 millones, según datos de OICA, la organización que aglutina a los países fabricantes de coches. El gigante asiático es hoy el gran centro de producción de manufacturas destinadas a la transición ecológica, con el coche eléctrico como punta de lanza; su liderazgo es también aplastante en el sector de la energía eólica y la solar.
En Europa, el dominio chino sobre dicha producción así como en los recursos críticos necesarios para la transformación verde, se ha vuelto un quebradero de cabeza: por un lado, se necesitan molinos, paneles solares y coches enchufables baratos para cumplir con los objetivos de descarbonización, pero a la vez se busca evitar una excesiva dependencia, y proteger las industrias nacionales frente a un sector fuertemente apoyado por Pekín.
China es responsable del 60% de la capacidad mundial de fabricación de turbinas eólicas, de más del 80% de la fabricación de células solares y de casi el 40% de la fabricación de bombas de calor, según un informe sobre las “distorsiones” de la economía China publicado en abril por la Comisión Europea como investigación para su “defensa comercial”. El texto se mete en la letra pequeña de los últimos planes quinquenales, y del programa Made in China 2025. En ellos, Pekín vislumbra un mundo encaminado hacia “un futuro con bajas o nulas emisiones de carbono”, por lo que sus sectores de energías renovables deberían entrar en una nueva etapa de “desarrollo a saltos de alta calidad”. El documento cita numerosos ejemplos de ayudas directas, como reducciones de impuestos o el trato preferencial en concursos públicos, e incluso el posible uso de trabajo forzado.
“Como ocurre con cualquier negocio o producto, Europa depende de China y otros países para dominar con éxito la transición. Estas interdependencias son la norma más que la excepción. Si bien es esencial generar conciencia sobre estas dependencias, son mal utilizadas por la política para justificar políticas proteccionistas innecesarias”, afirma Norbert Rücker, director del departamento de economía e investigación de próxima generación del banco suizo Julius Baer. La visión de la UE es distinta. En septiembre de 2023, cuando anunció la investigación al coche eléctrico chino, la presidenta de la Comisión Europea, Ursula von der Leyen, mencionó la necesidad de elevar la “seguridad económica”. En la memoria de Bruselas está reciente la dependencia energética de Rusia, y sus catastróficas consecuencias. “No hay más que pensar en las restricciones de China a la exportación de galio y germanio, esenciales para productos como los semiconductores y los paneles solares”, dijo Von der Leyen, citando un ejemplo reciente. Pekín había avisado de que, si lo considera necesario, jugará con el poder que le confiere su dominio.
El dominio es, efectivamente, abrumador, según Francisco Carranza, consejero delegado de la española Basquevolt, empresa que persigue dotar a Europa de una batería de estado sólido que permita producir vehículos más baratos y con mayor autonomía, sin depender tanto de la tecnología y materiales chinos. “Se han posicionado de tal forma que controlan todas las capas del coche eléctrico, desde el vehículo hasta las materias primas pasando por las baterías. Es difícil llegar a un contexto en el que Europa pueda ser independiente de China”, reflexiona.
Este país cuenta con los mayores productores de baterías del mundo, CATL y la ya citada BYD, que suministra a coches propios y ajenos. Esta empresa produce hasta sus chips, y cuenta incluso con un buque, el Explorer No.1, primero de una flota destinada a llevar sus coches eléctricos a puertos de todo el mundo. Su desembarco en la UE, junto a otras marcas como MG (de SAIC Motor) o Chery, llevó a Bruselas a aprobar aranceles de hasta el 35,3% a los coches chinos como respuesta a los subsidios en su cadena de producción. Pekín, airada, ha denunciado el caso ante la Organización Mundial del Comercio al considerarlo una mera herramienta de “proteccionismo”; y ha replicado también con aranceles e investigaciones a la importación de productos europeos, despertando el fantasma de una guerra comercial mientras continúan las negociaciones. En el automóvil, hay quien se pregunta si lo que hace la UE con planes como los Perte (Proyectos Estratégicos para la Recuperación y Transformación Económica) en España, que subvenciona con miles de millones a la industria, es muy diferente de lo que acusa a China.
El gigante asiático, cuya economía renquea por los efectos de una gigantesca burbuja inmobiliaria, fía buena parte de su crecimiento a un cambio de modelo basado en las manufacturas de alta tecnología. La inversión en industrias de este sector ha crecido un 9,3% interanual entre enero y octubre, mientras que la de destinada al ladrillo se ha desplomado un 10,3%. El país necesita vender para reactivar sus finanzas, y es consciente de que cuenta con productos verdes deseados. “El mundo los necesita urgentemente”, afirma Wang Huiyao, exasesor del Gobierno chino y hoy al frente del Center for China and Globalization, con sede en Pekín. “China es el país que ha desarrollado la mayor capacidad” y “debemos aprovechar esta oportunidad”, añade. En su argumentario negociador con Bruselas, el Gobierno de Pekín siempre repite esa idea: sin los productos chinos, la UE no podrá acometer su transición verde; y si los grava con aranceles, le resultará mucho más costosa.
“Es una reivindicación legítima”, dice el economista Michael Pettis, uno de los grandes expertos en las finanzas chinas. Cree que para acometer esa transición verde, al menos en el corto plazo, sería mejor comprar a quien mayor ventaja comparativa tiene en la producción de esos bienes. Esto es: China. Pero otra cosa distinta es el largo plazo. “Estos países importadores hacen un cálculo: ¿qué compensa más, ese aluvión de productos que son baratos pero producen desempleo en la economía, o el coste que implica imponer aranceles?”.
“En la UE la transición energética es ya un hecho, no algo del futuro”, replica una fuente diplomática radicada en Pekín, que insiste en que no se ha cerrado el mercado al eléctrico chino, solo reequilibrado para evitar una competencia desleal. El bloque comunitario, añade, va en muchos aspectos por delante de China: las emisiones son un 37% menores que en 1990, mientras que las del gigante asiático, primer emisor mundial per capita de gases de efecto invernadero, siguen creciendo. Este país incluso acaba de superar en emisiones históricas a la UE, según el medio especializado Carbon Brief. Y a pesar de que es el que más potencia de renovables instala en el mundo, cerca del 60% de su electricidad sigue siendo producida con carbón. Esa es la energía que alimenta las fábricas: “El ciclo productivo de estos coches eléctricos es más contaminante que los de Europa”, concluye esta fuente, que sin embargo asume que es “evidente que sus coches eléctricos son de una calidad y un precio imbatible. Y van a seguir entrando al mercado europeo”.
La UE quiere evitar lo que ya pasó con los paneles solares: fue una potencia hasta que China encendió la maquinaria productiva, aupada por las ayudas estatales. El sector solar en cualquier caso vive estos días en China los efectos de ese apoyo que ha alimentado un nuevo problema: los principales fabricantes registraron grandes pérdidas en el tercer trimestre, debido al grave exceso de capacidad y las guerras de precios. Longi, uno de los mayores productores mundiales de paneles, ha registrado cuatro trimestres seguidos de caídas, y prevé deshacerse de un 30% de su plantilla, según Bloomberg. La compañía fue objeto este año de una investigación de la UE sobre subvenciones extranjeras, tras presentarse a un concurso público en Rumanía: se acabó retirando. Durante una reciente visita de EL PAÍS a la sede de Longi en Xi’an, una representante de comunicación de la empresa rechazó responder al ser interrogada por ambas cuestiones.
Coches chinos hechos en Europa
La producción china no es inocua. Sobre Alemania planea ya la sombra del posible cierre de tres fábricas de Volkswagen y el despido de miles de trabajadores. La apertura de factorías chinas en Europa podría ser parte del acuerdo entre Pekín y Bruselas, algo de lo que está pendiente, a su vez, España. El país se ha asegurado ya una primera planta china, la de Chery, que usará las instalaciones que abandonó Nissan a finales de 2021 para producir sus propios modelos, pero también de Ebro, una marca española extinta en 1987 que Chery está devolviendo a la vida, junto a su socio español EV Motors, con tecnología china. Otro que analiza producir en España es SAIC Motor, el más afectado por los aranceles a los coches chinos, empresa con la que se reunió el presidente Pedro Sánchez durante su visita a China en septiembre.
Aún está por ver, en cualquier caso, el impacto de los aranceles porque, por ejemplo, gran parte de los coches eléctricos europeos llevan baterías chinas, que suponen en torno a la mitad del coste total, y es un sector del que China controla casi dos tercios de la producción mundial, según un estudio de Natixis CIB. Renault equipa sus eléctricos fabricados en el norte de Francia con baterías de AESC Envision, compañía china que levantará una gigafactoría en Extremadura para la que ha solicitado las ayudas públicas del Perte del Vehículo Eléctrico y Conectado. CATL, que ya construye una planta de baterías en Hungría, tiene prevista otra en Zaragoza de la mano de Stellantis, el mayor productor automovilístico en España con más de un millón de coches fabricados en 2023.
Envision, además, aprovechó la gira de Sánchez por China para anunciar una inversión de más de 900 millones de euros para levantar en España una fábrica de electrolizadores, imprescindibles para la producción de hidrógeno verde renovable. Otros países como Hungría o de fuera de Europa como Turquía, pero con tratados de libre comercio con la UE, también se han visto beneficiados por grandes inversiones chinas como las anunciadas por CATL o BYD.
El control sobre materiales clave
China es el mayor proveedor mundial de materias primas críticas esenciales en “ámbitos estratégicos como las energías renovables, las tecnologías digitales, aeroespaciales y de defensa”, según un estudio de la Comisión de 2023. Hay ejemplos bien conocidos como los elementos de tierras raras que se encuentran en los imanes permanentes utilizados para fabricar motores de turbinas eólicas, el litio para las baterías o el silicio para los semiconductores. Esta misma semana, un gigante siderúrgico como ArcelorMittal señaló que no es rentable producir acero verde a partir de hidrógeno renovable en Europa a pesar de las cuantiosas ayudas estatales, por la capacidad productiva de China, capaz de hacerlo más barato. En España, en concreto, la compañía ha dicho que no a una ayuda de 450 millones.
La estrategia de China pasa por controlar todas las etapas de la cadena de valor, desde la extracción de los materiales. En el campo del litio, cuenta con grandes empresas como Ganfeng Lithium o Tianqi Lithium. El país acapara además casi la totalidad de la producción de grafito del mundo, otro material clave en el ánodo de las baterías. “Sin grafito no hay batería. Todas las gigafactorías usan este material”, señala Carranza. El proyecto en el que trabaja Basquevolt sustituye el grafito por litio, un material que “también domina China, pero menos”, explica.
El gigante asiático cuenta con el 7% de las reservas de litio mundiales, pero procesa cerca del 70% del litio global, según el Lowy Institute. También refina más del 90% del grafito global, según Reuters, material sobre el que Pekín también impuso en 2023 restricciones a la exportación en respuesta al golpe previo asestado por Washington para bloquear el sector chino de los semiconductores.
Con Donald Trump, que ha anunciado aranceles de un 60% a todos los productos chinos, es previsible que se recrudezca esta batalla. En esta versión de incertidumbre global 2.0, diversos analistas creen que Pekín buscará un acercamiento con la UE, aprovechando el previsible distanciamiento entre ambas orillas del Atlántico. Ahora el Gobierno chino se ve mejor preparado que en 2018. Y la venta de los productos verdes son parte de la solución.